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諸多跡象一再表明，中國(guó)國(guó)有航企已挺過(guò)這場(chǎng)曠日持久的金融危機(jī)－或至少已捱過(guò)最艱難緊迫的那段時(shí)期，并再度回復(fù)生機(jī)。盡管與其它行業(yè)一樣，航運(yùn)板塊仍面臨虧損壓力，但它們大都已脫離此前類(lèi)似于“癱瘓”的狀態(tài)。

《貿(mào)易風(fēng)》記者BobRust指出，鑒于中國(guó)政府向來(lái)將航運(yùn)業(yè)視為具有戰(zhàn)略意義的重要板塊，而如何解決國(guó)企改革面臨的長(zhǎng)期挑戰(zhàn)迄今仍無(wú)明確答案，相信國(guó)有航企最終能否生存下來(lái)應(yīng)該不是問(wèn)題；真正值得探究的問(wèn)題是，這些國(guó)有船東是否已吸取前車(chē)之鑒。

以中遠(yuǎn)為例，該公司目前正緊鑼密鼓地展開(kāi)船隊(duì)“翻新”項(xiàng)目，而在此前的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，訂造新船是想都不敢想的事。當(dāng)然，其中部分原因需歸功于政府出臺(tái)的拆船補(bǔ)貼政策，其目的是鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)航企“拆后再造”。至于同在北京的航運(yùn)及物流集團(tuán)－中外運(yùn)長(zhǎng)航，盡管此前因整而不合導(dǎo)致內(nèi)部各自為營(yíng)，但在地處武漢（即長(zhǎng)航系）的前上市公司－長(zhǎng)航油運(yùn)與長(zhǎng)航鳳凰慘跌財(cái)務(wù)泥潭后，集團(tuán)管理層終于抓穩(wěn)了舵盤(pán)。

鑒于中國(guó)政府向來(lái)將航運(yùn)業(yè)視為具有戰(zhàn)略意義的重要板塊，而如何解決國(guó)企改革面臨的長(zhǎng)期挑戰(zhàn)迄今仍無(wú)明確答案，相信國(guó)有航企應(yīng)該不存在真正的生存之虞。

但真正值得探究的并不是簡(jiǎn)單的生存問(wèn)題，而是國(guó)有船東是否已吸取前車(chē)之鑒。

對(duì)此，一些中國(guó)的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為他們沒(méi)有，而且以后也不會(huì)－在官僚體系中浸染太久的人，很難像私營(yíng)船東那樣，會(huì)竭力爭(zhēng)取在控制風(fēng)險(xiǎn)與把握機(jī)會(huì)之間找到平衡。他們解釋稱(chēng)，這是因?yàn)閲?guó)有企業(yè)的治理套路存在難以糾正的結(jié)構(gòu)性陋習(xí)，而非僅僅“決策者不是在拿自己的錢(qián)去搏”這個(gè)表面原因那么簡(jiǎn)單。

了解深層原因的觀察人士指出，中國(guó)政府為國(guó)企派駐高層領(lǐng)導(dǎo)的方式從長(zhǎng)期來(lái)看，很容易引發(fā)大量不合時(shí)宜的巨額投資。這當(dāng)中的關(guān)鍵，就看任命高管的時(shí)間節(jié)點(diǎn)與行業(yè)發(fā)展的周期如何契合，這點(diǎn)在那些周期性很強(qiáng)的板塊尤其明顯。

國(guó)企領(lǐng)導(dǎo)的晉升有如提拔軍官，是根據(jù)政府制定的“階梯”一級(jí)級(jí)往上走；官員會(huì)在各個(gè)級(jí)別呆上固定年限，隨后若未能得到提升，接下來(lái)就很難在仕途有更大作為。

這樣的機(jī)制，勢(shì)必對(duì)那些官員構(gòu)成畸形的壓力，因?yàn)樗仨氃诠潭ǖ钠谙迌?nèi)拿出某種特別的“成績(jī)”證明自己。經(jīng)理層如此，首席執(zhí)行官級(jí)別的也不例外。據(jù)了解，諸如中遠(yuǎn)等集團(tuán)的“一把手”在職級(jí)上和交通部的副部長(zhǎng)相當(dāng)，但他們很可能懷有更大的政治抱負(fù)。

這就意味著，他們將被“激勵(lì)”著在5年任期內(nèi)大舉訂船從而留下自己的“政績(jī)”，而這么做對(duì)他們的不利之處卻微乎其微。

一位不愿透露姓名的知情人士指出，“這就是目前存在于國(guó)企的普遍現(xiàn)象。你可以把那些老總的任職期限與航運(yùn)業(yè)的發(fā)展周期按時(shí)間序列做個(gè)分析。坐頭把交椅的時(shí)間是有限的，如果在行業(yè)周期的底部接受任命，自然能使公司盈利，但這不代表你真是一位出色的船東，它僅僅意味著你恰巧在這個(gè)時(shí)點(diǎn)上位而已。”

問(wèn)題在于，在這種體系下被任命的高官即便在行業(yè)景氣的周期，也會(huì)選擇做同樣的事。“你必須要么買(mǎi)船要么訂船，因?yàn)檎贫娴臅r(shí)間是有限的，”他指出。“你必須有所動(dòng)作，必須擴(kuò)大船隊(duì)的規(guī)模，因此你也就只會(huì)聽(tīng)信那些樂(lè)觀的預(yù)測(cè)以及所謂的好消息。”

他認(rèn)為上述因素，而不是某些人所說(shuō)的腐敗問(wèn)題，才是導(dǎo)致長(zhǎng)航油運(yùn)在市場(chǎng)處于頂峰期訂造VLCC并釀成大禍的主要原因。

至于各家國(guó)有航企為何表現(xiàn)不一，通常的看法是企業(yè)文化不同以及取決于高層的管理手法是否老到。譬如說(shuō)，中海集團(tuán)（CSG）在抵御下行周期帶來(lái)的影響方面，要比“老大哥”中遠(yuǎn)成功許多。

但這么說(shuō)并不代表與中遠(yuǎn)前老總－魏家福船長(zhǎng)比，中海前老板李克麟就一定是個(gè)更高明的船東。

這位知情人士稱(chēng)，“李在中海的時(shí)候運(yùn)氣較好”，而他接下來(lái)領(lǐng)攜的海南泛洋(HainanPanOcean)現(xiàn)已關(guān)門(mén)大吉。

他表示要解決上述問(wèn)題，須在中國(guó)建立更多像希臘、香港以及臺(tái)灣那樣的家族式船東公司。

“船東業(yè)是一個(gè)非常傳統(tǒng)的行當(dāng)，”他說(shuō)。“其中蘊(yùn)含的經(jīng)營(yíng)之道需要代代相傳。不過(guò)要在中國(guó)大陸發(fā)展家族式航企，估計(jì)還有很長(zhǎng)一段路要走。”

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