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當(dāng)大宗商品處于黯淡時期，礦業(yè)巨頭們開始勒緊腰帶降成本、提高效率。在前期使用的裁員、關(guān)閉無利礦山等措施再難擠出降本空間后，這些巨頭們將注意力轉(zhuǎn)移至新興技術(shù)。

　　全球礦業(yè)巨頭必和必拓（BHP Billiton）貨運部門的副總裁Rashpal Bhattir日前在必和必拓官網(wǎng)上撰文稱，“以必和必拓出產(chǎn)的天然氣為動力的自動航行貨輪，安全高效地裝載著必和必拓的貨物，這是我們對未來干散貨運輸?shù)你裤�。我們相信，這種場景會在下一個十年里實現(xiàn)。”Bhattir提到，必和必拓已經(jīng)在積極尋找技術(shù)方面的合作伙伴。

　　這種尚未實現(xiàn)的自動航行貨輪因“無人化”操作，被業(yè)內(nèi)稱為“幽靈船”。航運界認(rèn)為，這種“幽靈船”能減少海盜威脅、裝載更多貨物、解決海上專業(yè)人才稀缺等問題，從而使遠(yuǎn)洋運輸更加安全、有效、成本更低。

　　而必和必拓對自動航行貨輪有所憧憬，是因為其海運貨物體量巨大。數(shù)據(jù)顯示，必和必拓一家公司每年產(chǎn)生的海運需求在1500次左右，主要運輸?shù)蔫F礦石、銅和煤大約為2.5億噸。Bhattir在文章中指出，“海運對確保我們成為可靠的全球供應(yīng)商至關(guān)重要”。

　　澳大利亞至中國航線有望優(yōu)先部署

　　鐵礦石是長流程鋼廠用來煉鐵的主要原料，過半的消費市場在中國。而中國鐵礦石的對外依存度已經(jīng)高達(dá)近90%，海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在2016年，中國鐵礦石進(jìn)口量突破10億噸，達(dá)到10.24億噸。

　　在上述進(jìn)口的10.24億噸鐵礦中，幾乎全部經(jīng)由海運進(jìn)入中國，澳大利亞、巴西、南非成為中國鐵礦石的主要進(jìn)口國。其中，澳大利亞黑德蘭港是世界上最大的鐵礦石出口港。

　　全球海運鐵礦石市場的規(guī)模大概是860億美元，其中運費占了不小的比例。值得注意的是，對于中國這個巨大的鐵礦石消費市場，必和必拓、力拓這兩家礦業(yè)巨頭由于地處澳大利亞，具有明顯的海運優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，2016年，澳大利亞平均進(jìn)口海運費為12.77美元/噸，巴西平均進(jìn)口海運費為15.04美元/噸。

　　這種地理優(yōu)勢或?qū)⒀永m(xù)至自動航行貨輪時代。彭博社援引美國 IDC 集團(tuán)旗下研究顧問公司 Energy Insights的悉尼調(diào)研主管Emilie Ditton稱，“目前來看，自動航行貨輪最為合適的部署線路就是從澳大利亞到中國的航線，礦石從出產(chǎn)到運至目的地港口只需要10天的時間，這足以保證生產(chǎn)商根據(jù)客戶的需求做出實時快速反應(yīng)。”

　　實際上，在過去的幾年時間里，礦業(yè)巨頭們已經(jīng)在陸地上嘗試“無人化”操作。拿FMG（Fortescue Metals Group Ltd）來說，借助以新技術(shù)減少人工操作和其他措施，在4年內(nèi)降低了75%的成本，一舉改變了全球鐵礦石競爭格局，成為四大巨頭之一。

　　截至2016年11月，F(xiàn)MG在西澳的所羅門礦山已擁有54輛無人駕駛卡車，2013年以來的累計運量達(dá)2.4億噸。數(shù)據(jù)監(jiān)測顯示，無人駕駛卡車比普通同類車隊的運輸效率高20%。同時，無人駕駛卡車系統(tǒng)可以減少人為失誤，使生產(chǎn)的安全系數(shù)得到提高。

　　另外，F(xiàn)MG還在圣誕溪礦山采用遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)，通過中央整合控制中心，實現(xiàn)對所有采礦、維護(hù)與固定設(shè)備的遠(yuǎn)程控制。同時，F(xiàn)MG實現(xiàn)了濕加工和干加工的自動化、火車自動裝車系統(tǒng)的自動化，以此減少現(xiàn)場操作員的人工干預(yù)、提高效率。

　　傳統(tǒng)海運市場的變革

　　此番必和必拓提出打造巨型自動駕駛貨輪，無疑是將自動化升級的戰(zhàn)場從陸地轉(zhuǎn)移到了海上。假設(shè)這種“幽靈船”能夠在海上馳騁，其影響不局限在必和必拓一家，總計3340億美元的全球海運市場也會掀起一場革新。

　　眼下，持續(xù)低迷的海運市場或許正在醞釀一種新面貌。Bhattir在必和必拓官網(wǎng)的文章中表示，正如大宗商品市場在上一個10年里經(jīng)歷的一樣，干散貨的海運市場也即將迎來一場關(guān)于價格和流動性的變革。Bhattir給出一組數(shù)據(jù)，2016財年，必和必拓的貨物運輸費用下降了16%，降低至23億美元。

　　當(dāng)然，希望在未來海運市場中有所作為的不止必和必拓一家，領(lǐng)域也非局限在干散貨運輸。

　　早在2012年9月，歐盟就啟動了為期3年的MUNIN（海上智能無人導(dǎo)航網(wǎng)絡(luò)）項目，總投資為380萬歐元。該項目受位于德國漢堡的Fraunhofer海運物流和服務(wù)中心領(lǐng)導(dǎo)，由來自德國、挪威、瑞典、冰島及愛爾蘭的8家研究所共同完成，從技術(shù)、經(jīng)濟和法律三個方面，對在公海內(nèi)運行一艘無人駕駛商用船舶的可行性進(jìn)行評估。

　　而主營豪車和飛機噴氣發(fā)動機制造的英國羅爾斯-羅伊斯公司（Rolls-Royce Ltd.），目前對研發(fā)貨輪自動駕駛和遠(yuǎn)程遙控技術(shù)也表現(xiàn)出極大興趣。在“2016無人駕駛船舶技術(shù)研討會”上，羅爾斯-羅伊斯發(fā)布了由其領(lǐng)導(dǎo)的“高級無人駕駛船舶應(yīng)用開發(fā)計劃”（下稱“AAWA”），并發(fā)布了AAWA項目白皮書。

　　羅爾斯-羅伊斯公司高級副總裁Oskar Levander在上述研討會上稱，“實現(xiàn)遙控與無人駕駛船舶所需的技術(shù)是存在的。這一切即將實現(xiàn)，（問題）不在于能否實現(xiàn)，而在于何時實現(xiàn)。”

　　目前，羅爾斯-羅伊斯海運部門正在開發(fā)一款海岸自動航行試樣船，將會在2020年前后開始進(jìn)行海上測試，遠(yuǎn)期目標(biāo)是在2035年實現(xiàn)跨洋航行。

此外，據(jù)美國《新聞周刊》此前報道，美國海軍已有四艘投入使用的無人艦船，由工業(yè)巨頭德事隆研發(fā)。韓國政府也早在2011年宣布投資大約200億韓元（約合1840萬美元），與韓國海洋開發(fā)研究院合作研制一艘無人船，用于海洋研究、不間斷的海上巡邏、監(jiān)控非法捕魚和事故。

日本在最近也傳出了無人船方面的新消息。5月16日，日本的商船三井航運公司（MOL）對外宣布，他們和三井造船株式會社合作開發(fā)的自主遠(yuǎn)洋運輸系統(tǒng)已經(jīng)獲得了日本交通運輸部門的認(rèn)可。根據(jù)MOL的規(guī)劃，真正的自動航行輪船將會在2025年左右成為現(xiàn)實。

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